A Ferrari e seus rivais foram surpreendidos por uma estreia decepcionante de sua tão aguardada atualização de motor no Grande Prêmio da Áustria da Fórmula 1. A qualificação na Áustria prometeu muito, com Charles Leclerc e Lewis Hamilton se posicionando entre os pilotos da Mercedes, criando a expectativa de uma revanche em Barcelona. No entanto, o domingo na Áustria mostrou-se bem diferente do que se esperava.
A Ferrari foi superada pela Mercedes, ultrapassada pela Red Bull atualizada e até mesmo ultrapassada pela McLaren, terminando como a quarta melhor equipe. Hamilton ficou a quase meio minuto da vitória, em quinto lugar, enquanto Leclerc, que começou em segundo, terminou em oitavo, a 19 segundos de Hamilton. Ambos os pilotos estavam perplexos com a queda de desempenho, algo que Leclerc descreveu como “difícil de entender”.
Então, o que exatamente deu tão errado para a Ferrari? Como a equipe passou de vencedora de corrida para a quarta colocada na corrida seguinte, mesmo após ter atualizado com sucesso sua unidade de potência?
Um sábado enganoso
Primeiramente, a qualificação foi enganosa, com Leclerc terminando a apenas duas décimas e meia da pole position de George Russell, da Mercedes, e à frente de Kimi Antonelli. Essa diferença deveria ter sido maior, entre quatro a cinco décimos, mas Russell teve que levantar o pé devido a bandeiras amarelas após o acidente de Max Verstappen.
O fato de que Russell ainda conseguiu uma volta tão rápida, mesmo com esse levantamento, foi uma evidência ignorada da superioridade da Mercedes sobre a Ferrari. Se Antonelli não tivesse confundido a bandeira amarela com uma bandeira dupla, provavelmente teríamos visto uma primeira fila totalmente Mercedes. E se Verstappen não tivesse enfrentado problemas no seu RB22, também teria sido uma ameaça para os Ferraris.
Embora isso não explique completamente a desastrosa corrida de domingo, um sábado mais fraco do que parecia tornou a queda de desempenho ainda mais dramática. Os sinais estavam lá durante a qualificação, mas as maiores fraquezas da Ferrari foram expostas na corrida.
Um grande problema de potência
A única razão pela qual a Ferrari conseguiu levar uma atualização de motor para a Áustria foi porque sabia que as primeiras classificações de Oportunidades de Desenvolvimento e Atualizações Adicionais (ADUO) da F1 indicariam que sua unidade de combustão interna estava mais de 2% abaixo do padrão, permitindo assim uma atualização de motor no meio da temporada. Na verdade, foi avaliada como estando mais de 4% abaixo, resultando em duas atualizações de meio de temporada e duas para 2027. Fontes da The Race acreditam que a unidade de potência da Ferrari estava na verdade entre 6% e 8% abaixo do benchmark da Red Bull Powertrains.
A atualização do motor da Ferrari funcionou como esperado, mas nunca seria suficiente para superar o grande déficit que a equipe enfrenta. Isso se torna especialmente evidente em circuitos como o Red Bull Ring, mas fica mais escondido em lugares como Barcelona, onde há muitas oportunidades para recarregar.
Os dados de GPS mostram claramente que a Ferrari estava perdendo velocidade antes do final das retas em comparação com a Mercedes e a Red Bull. Por exemplo, a Ferrari perdia rotineiramente 20 km/h na corrida em direção à curva 4. Uma comparação visual entre as voltas de qualificação de Russell e Leclerc mostrou como a Mercedes se distanciou na corrida para a curva 4.
A energia recuperada vem do motor de combustão interna, e a Ferrari não consegue produzir o suficiente durante as condições exigentes da Áustria, que possui apenas algumas zonas de frenagem grandes e trechos longos de aceleração total. O terceiro colocado, Antonelli, também foi pego de surpresa pela fraca distribuição de potência da Ferrari, dizendo na sala de resfriamento pós-corrida: “Eles estavam distribuindo de forma estranha, quase colidi com Leclerc na curva 1”.
A força da unidade de potência é crucial para as classificações ADUO, mas a Ferrari claramente também carece da força de seus componentes elétricos em comparação com a Mercedes, que lidera o mercado. Hamilton comentou que a Mercedes tinha “muito mais potência do que todos os outros neste fim de semana” e não sabia de onde vinha essa vantagem. Ele expressou gratidão à Ferrari pela atualização de motor, mas reconheceu que sua equipe precisa de um avanço adicional para competir com a Mercedes.
Essa segunda atualização, provavelmente uma melhoria no turbo da Ferrari, não chegará até após a pausa de verão em Zandvoort ou Monza. Um pequeno turbo proporciona um bom impulso nas saídas de curva, mas pode estar contribuindo para a falta de potência no final das retas. Isso se torna ainda mais problemático em alta altitude, como em pistas como a Áustria, onde o turbo precisa trabalhar ainda mais, o que pode levar a problemas de superaquecimento. Isso provavelmente explica por que Hamilton foi instruído a mudar para o “modo TS” por questões de temperatura.
Quando a atualização do turbo finalmente chegar, não há garantia de que a Mercedes não terá elevado ainda mais o padrão.
A Mercedes trouxe uma série de correções de confiabilidade para seu motor na Áustria, potencialmente eliminando o grande ponto fraco de sua unidade de potência de 2026 com melhorias em sua bateria anteriormente vulnerável, além de reforçar sua unidade de combustão interna. Como foi avaliada como mais de 2% abaixo do motor padrão nas conclusões da ADUO da FIA, a Mercedes também pode trazer uma atualização de desempenho no meio da temporada, além de uma atualização extra para 2027.
O déficit da unidade de potência não é o único problema da Ferrari, pois a corrida na Áustria expôs outra deficiência que provavelmente voltará a surgir.
Outra fraqueza exposta
A corrida na Áustria foi marcada por temperaturas extremamente altas, alcançando cerca de 50°C por mais um fim de semana de corrida, mas a situação era muito diferente da de Barcelona. O Red Bull Ring é muito mais exigente para os pneus traseiros, enquanto Barcelona apresenta um equilíbrio mais equilibrado entre a degradação frontal e traseira.
Além disso, em Barcelona, a situação estava muito mais equilibrada entre duas e três paradas nos boxes. Assim, a Ferrari, com sua degradação de pneus inferior, poderia se beneficiar de uma estratégia de três paradas, reduzindo a necessidade de conservação de pneus.
Na Áustria, ficou claro que a estratégia de duas paradas era a mais rápida, mas a Ferrari teve que optar pela estratégia mais lenta de três paradas devido à sua degradação de pneus. Embora conseguisse acompanhar o Red Bull de Verstappen em uma única volta, a equipe sofreu tanto com a degradação dos pneus traseiros ao longo da corrida que acabou sendo apenas a terceira ou quarta melhor equipe no domingo.
Leclerc descreveu a corrida como “incrivelmente difícil” e reclamou de “aderência muito, muito baixa” na traseira. Nenhum dos pilotos foi ajudado pelas grandes entradas de resfriamento que a Ferrari precisava no capô do motor, que eram maiores do que as da Mercedes e da Red Bull. Essas entradas são um mal necessário para resfriar a unidade de potência, mas só aumentam a degradação dos pneus traseiros devido à penalidade de eficiência aerodinâmica que acarretam.
Para piorar a situação, a Ferrari cometeu erros ao focar nas corridas erradas. O chefe da equipe, Fred Vasseur, admitiu que os Ferraris pressionaram demais nas voltas iniciais, reagiram de forma agressiva na estratégia e se concentraram erroneamente na Mercedes. Vasseur reconheceu que “realisticamente, essa não era nossa corrida”, já que a Ferrari estava, na verdade, lutando contra a McLaren e a segunda Red Bull de Isack Hadjar.
Hamilton sentiu que poderia ter superado Oscar Piastri, da McLaren, para o quarto lugar, se a equipe tivesse atendido seu pedido para começar com os pneus macios, em vez dos médios que ele e Leclerc usaram no primeiro trecho.
Hamilton explicou: “Eu pensei que a degradação seria enorme para nós. Então, eu queria começar com os pneus macios, mas a equipe não me ouviu”.